Η Ιστορία των ΚΤΕΛ Αττικής και της γραμμής Αθήνας - Ωρωπού

 

Οι ανάγκες για τη χερσαία μεταφορά προσώπων και αγαθών καλύπτονται πανελλαδικά από τα Υπεραστικά ΚΤΕΛ και σε ορισμένες περιοχές όπου δεν υπάρχει εναλλακτική λύση αυτή η ανάγκη καλύπτεται αποκλειστικά από τις εν λόγω μεταφορικές εταιρείες. 

Το πρώτο υπεραστικό λεωφορείο κυκλοφόρησε στην Ελλάδα το έτος 1896, ήταν χωρητικότητας 14 θέσεων και γαλλικής κατασκευής. Την εποχή εκείνη, για την εκμετάλλευση οχήματος ως μεταφορικού μέσου χρειαζόταν μια απλή άδεια της αστυνομικής αρχής.  Κάθε λεωφορείο λογιζόταν ως μια αυτόνομη επιχείρηση και ο κάθε ιδιοκτήτης του μπορούσε σύμφωνα με την κρίση του να το χρησιμοποιεί σε οποιαδήποτε γραμμή και περιοχή. Το δε κόμιστρο διαμορφωνόταν ελεύθερα ανάλογα με την επιβατική κίνηση ή τον τυχόν ανταγωνισμό.

Τα πρώτα λεωφορεία δεν είχαν βέβαια την τελειότητα, την κομψότητα και την τεχνολογία των σημερινών. Ήταν τετράγωνα, ακαλαίσθητα, με πρόχειρη κατασκευή αμαξώματος, με οροφή πάνινη ή από μουσαμά, ξύλινα καθίσματα, ξύλινους τροχούς με παρμάκια όπως στα κάρα, όπου, αντί για σιδερένιο στεφάνι, είχαν συμπαγή λάστιχα. Τα περισσότερα από αυτά ήταν φορτοεπιβατηγά, μετέφεραν δηλαδή εμπορεύματα και επιβάτες μαζί.

Η μπαταρία ήταν άγνωστη για την εποχή. Για να λειτουργήσει η μηχανή υπήρχε ένα σύστημα, το οποίο ονομαζόταν «Μανιατώ». Έτσι εάν κάποια στιγμή έσβηνε η μηχανή, ο οδηγός κατέβαινε από το αυτοκίνητο, πήγαινε στο μπροστινό του μέρος και με τη «μανιβέλα» έδινε στροφές στη μηχανή, η οποία με τη βοήθεια του συστήματος «Μανιατώ» επαναλειτουργούσε.

Τα φανάρια των πρώτων εκείνων λεωφορείων λειτουργούσαν με ασετυλίνη, ενώ η ταχύτητά τους δεν υπερέβαινε τα 10-20 χιλιόμετρα την ώρα.

Ιστορικά έμειναν τα « FORD με τα μουστάκια », τα οποία κυκλοφόρησαν στη δεκαετία του 1920 και ήταν πέντε θέσεων. Τα ονόμασαν έτσι, γιατί στο τιμόνι τους δεξιά και αριστερά είχαν δύο μικρούς λεβιέδες που χρησιμοποιούνταν ο ένας για γκάζι και ο άλλος για αβάνς. Το σασμάν δεν είχε λεβιέ ταχυτήτων, αλλά κάτω στο πάτωμα είχε τρία πεντάλ, το μεσαίο ήταν της όπισθεν, το άλλο για τις ταχύτητες και το τρίτο για το φρένο. Η κουκούλα του ήταν από πανί ή μουσαμά που άνοιγε. Πίσω είχε σχάρα για τις αποσκευές και δεξιά-αριστερά μασπιέδες, δηλαδή σκαλοπάτια.

Στη σχάρα και στα φτερά φόρτωναν τις αποσκευές (καλάθια, ταγάρια, τορβάδες, τσουβάλια, βαρελάκια, κοτόπουλα) και ό, τι άλλο ήθελαν να μεταφέρουν οι επιβάτες συνολικού βάρους 500 και 600 οκάδων. Στα πέντε καθίσματα βολεύονταν 8-10 επιβάτες και άλλοι τόσοι όρθιοι στους μασπιέδες. Προνομιούχοι ήταν όσοι κάθονταν στα φτερά, πάνω από το φανάρι.

Ταυτόχρονα με τα «φορντάκια» κυκλοφόρησαν και λεωφορεία 15 θέσεων από διάφορες εταιρείες, όπως FIAT, RENAULT, CHEVROLET, με τέσσερις σειρές μονοκόμματα καθίσματα και οκτώ πόρτες ανά δύο σε κάθε σειρά καθισμάτων. Αυτά ήταν πιο εξελιγμένα από τα FORD καθώς διέθεταν λεβιέ ταχυτήτων έξω από το αυτοκίνητο, αριστερά του οδηγού.

Οι δρόμοι ήταν πρόχειρα κατασκευασμένοι, καρόδρομοι, δηλαδή στενοί και χωμάτινοι με πέτρες, γούβες και λάσπες. Γέφυρες φυσικά δεν υπήρχαν και τα αυτοκίνητα ήταν αναγκασμένα τον χειμώνα να περνούν μέσα από ποτάμια. Δεν ήταν λίγες οι φορές που εγκλωβίζονταν μέσα σε αυτά. Στις περιπτώσεις αυτές κατέβαιναν οι επιβάτες κι έσπρωχναν προκειμένου να ξεκολλήσει το λεωφορείο!

Στη δεκαετία του 1920, η εξυπηρέτηση των οδικών Υπεραστικών Συγκοινωνιών πραγματοποιούνταν με τις σούστες και με τα μικρά αυτά λεωφορεία. Όσοι από τους καροτσέρηδες είχαν κάποια οικονομική δυνατότητα, αγόραζαν ένα αυτοκίνητο και το μετέτρεπαν σε λεωφορείο ή φορτηγό. Με απλή άδεια της Αστυνομίας κυκλοφορούσαν και εκτελούσαν συγκοινωνία ή μεταφορές σε όποια περιοχή θεωρούσαν περισσότερο προσοδοφόρα. Χωρίς κανέναν περιορισμό καθόριζαν οι ίδιοι τα δρομολόγια και το ύψος του κομίστρου ανάλογα με την επιβατική κίνηση.

Οι πρώτες νομοθετικές διατάξεις που προσπάθησαν σε γενικές γραμμές να καθορίσουν κανόνες στην κυκλοφορία οχημάτων γενικά και ειδικότερα να θεσπίσουν μια κυκλοφοριακή αγωγή στη χώρα, χρονολογούνται στις αρχές της δεκαετίας του 1920. 

Οι Κοινές Διευθύνσεις αποτέλεσαν το πρώτο βήμα οργάνωσης των Συγκοινωνιών και λειτούργησαν μέχρι τον Οκτώβριο του 1940 που κηρύχθηκε ο ελληνοϊταλικός πόλεμος, οπότε επιτάχθηκαν όλα τα αυτοκίνητα, φορτηγά και λεωφορεία για να καλυφθούν οι ανάγκες του στρατού.

Το πρώτο λεωφορείο στον Ωρωπό εμφανίζεται το 1934: Είναι μικρό, χαμηλό, καφέ-πράσινο και κάνει ένα δρομολόγιο που ξεκινάει από τη Σκάλα στις 6.00πμ. και μέσω Αγίου Μερκούρη φτάνει στην Αθήνα  γύρω στις 9.30πμ. (το τέρμα ήταν πίσω από το Δημαρχείο, στην οδό Ικτίνου, στο καφενείο του «Μαύρου»). Για την επιστροφή ξεκινούσε από την Αθήνα στις 2.00μμ. Ο δρόμος τότε Ωρωπός-Αθήνα, είτε μέσω Αγίου Μερκούρη, είτε μέσω Μπογιατίου, ήταν στενός χωματόδρομος.

Κατά τη διάρκεια του πολέμου 1940-1941 τα Υπεραστικά Λεωφορεία προσέφεραν μεγάλες υπηρεσίες. Μετατράπηκαν σε νοσοκομειακά αυτοκίνητα ή χρησιμοποιήθηκαν για τη μεταφορά προσωπικού, πυρομαχικών, τροφίμων και λοιπών εφοδίων του στρατού.

Με την κατάρρευση του Μετώπου, όσα λεωφορεία διασώθηκαν και βρέθηκαν από τους ιδιοκτήτες τους, τέθηκαν και πάλι σε κυκλοφορία για την εξυπηρέτηση των εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών. Για να κυκλοφορήσει ένα αυτοκίνητο κατά τη διάρκεια της Κατοχής έπρεπε να είναι εφοδιασμένο με άδεια και ειδικό σήμα, από τις αρχές Κατοχής. Το σήμα αυτό το τοποθετούσαν στο παρμπρίζ του αυτοκινήτου. Οι Ιταλοί είχαν για σήμα ένα άστρο, ενώ οι Γερμανοί τον γνωστό αγκυλωτό σταυρό του Χίτλερ. Οι επιβάτες έπρεπε να ήταν εφοδιασμένοι με ειδική άδεια των δυνάμεων Κατοχής για να ταξιδεύσουν από και προς την Αθήνα ή τις άλλες πόλεις εκτός του νομού.

Κατά τη διάρκεια της Κατοχής, που δεν υπήρχε βενζίνη, πολλά αυτοκίνητα κινούνταν με νέφτι, ενώ άλλα μετατράπηκαν σε «γκαζοζέν». Το γκαζοζέν ήταν δημιούργημα του ελληνικού δαιμονίου. Η τροφοδοσία του γινόταν μέσω ενός μεγάλου μεταλλικού λέβητα, ο οποίος ήταν τοποθετημένος στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου και τον οποίο γέμιζαν με κάρβουνο. Με μία χειροκίνητη συσκευή, που βρισκόταν στο κάτω μέρος του λέβητα και την κουνούσε ο βοηθός του αυτοκινήτου, άναβαν τα κάρβουνα και παραγόταν αέριο. Το αέριο αυτό διοχετευόταν με λεπτούς σωλήνες στο καρμπυρατέρ του λεωφορείου και με αυτόν τον τρόπο κινούταν το αυτοκίνητο. Τα αυτοκίνητα με γκαζοζέν ανέπτυσσαν ταχύτητα 40-50 χιλιόμετρα.

Κατά τη διάρκεια της Κατοχής ίσχυε και πάλι ο «νόμος της ζούγκλας». Κάθε λεωφορείο δούλευε σε όποια γραμμή έκρινε ο ιδιοκτήτης ότι ήταν περισσότερο κερδοφόρα. Τα κόμιστρα δίνονταν σε είδος, δηλαδή στάρι, καλαμπόκι, φασόλια, λάδι με κοντότα κ.ά. Οι μεγάλες συναλλαγές πραγματοποιούνταν πολλές φορές με χρυσές λίρες.

Μετά τον πόλεμο (1945), εκτός από το μικρό λεωφορείο μεταφοράς επιβατών, κάνει την εμφάνισή του στον Ωρωπό και ένα όχημα, μεταξύ κούρσας και μικρού λεωφορείου, που χωρούσε μετά βίας οκτώ άτομα. Το σχήμα του ήταν χελωνοειδές και για αυτό το αποκαλούσαν «η χελώνα». Δρομολόγια έκανε επίσης και ένα φορτηγό το οποίο το αποκαλούσαν «η κλούβα». (Η συγκοινωνία προς τη Χαλκίδα γινόταν παλιότερα με ιστιοφόρα και από το 1927 με τη «βενζίνα». Η μεταφορά των προϊόντων όμως και των ζώων προς τα παζάρια της Χαλκίδας, του Σχηματαρίου και της Θήβας γινόταν οδικώς, με τα ζώα και τα κάρα.)

Μετά τη λήξη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου άρχισε και πάλι η ανασυγκρότηση των Λεωφορειακών Συγκοινωνιών με βάση το συμμαχικό υλικό. Πήραν τα κατεστραμμένα στρατιωτικά αγγλικά και καναδέζικα αυτοκίνητα, τα επισκεύασαν και κυκλοφορούσαν παράλληλα με τα αυτοκίνητα της Αμερικανικής βοήθειας M.A.G. Τα φορτηγά αυτά αυτοκίνητα τα παρεχώρησε το κράτος στους πληγέντες αυτοκινητιστές, οι οποίοι απώλεσαν τα αυτοκίνητά τους στην Αλβανία. Έδινε ένα αυτοκίνητο ανά δύο αυτοκινητιστές, οι οποίοι σιγά σιγά τα μετέτρεψαν σε λεωφορεία.

Οι λεωφορειακές συγκοινωνίες κατά τη μεταπολεμική περίοδο παρουσίασαν αλματώδη άνοδο. Και αυτό γιατί το αυτοκίνητο παρέμεινε ως το μοναδικό χερσαίο μεταφορικό μέσο, μιας και οι σιδηρόδρομοι είχαν καταστραφεί από τους Γερμανούς κατά την υποχώρησή τους. Από την άλλη πλευρά η αεροπορική συγκοινωνία ήταν ανύπαρκτη.

Οι πόλεις και τα χωριά άρχισαν να ανασυγκροτούνται, οι βιομηχανίες να επαναλειτουργούν, το εμπόριο να κινείται, το βιοτικό επίπεδο να ανεβαίνει, νέοι δρόμοι να κατασκευάζονται, οι παλιοί να επιδιορθώνονται και αρκετοί από αυτούς να ασφαλτοστρώνονται. Είχε έρθει η ώρα και για την ανασυγκρότηση των Συγκοινωνιών. Οι λεωφορειούχοι οργανώθηκαν σε Κοινά Ταμεία ανά Γραμμή, ενώ καθιερώθηκαν και οι τύποι Τ1 και Τ2 24 θέσεων.

Με τον Ν.2119/1952 συστήνονται για πρώτη φορά τα Κοινά Ταμεία Είσπραξης Λεωφορείων, γνωστά ως ΚΤΕΛ και έτσι δημιουργούνται τότε 104 τέτοια κοινά ταμεία, 45 Αστικά και 59 Υπεραστικά. Στη συνέχεια, αυτή η δομή ανατρέπεται με Υπουργική Απόφαση του 1968. Συγχωνεύοναι τότε όλα τα λειτουργούντα ΚΤΕΛ σε 8 μόνο οργανισμούς που ονομάστηκαν ΚΤΕΥΛ.

Το 1958, με την ολοκλήρωση της Εθνικής Οδού, η συγκοινωνία από Ωρωπό προς Αθήνα αρχίζει να γίνεται μέσω Μαλακάσας – Μπογιατίου – Κηφισιάς και τερματίζει στο καφενείο του Μαύρου.  Το 1960 καθιερώθηκε ο τύπος Ε32 θέσεων και οι αυτοκινητιστές αντικατέστησαν τα λεωφορεία τους με καινούρια και σύγχρονα, όλα ευρωπαϊκής προέλευσης και κυρίως γερμανικά.

Γύρω στο 1960, το τέρμα και η αφετηρία των λεωφορείων προς Ωρωπό μεταφέρονται στην  οδό Μαυροματαίων στο Πεδίο του Άρεως και τα δρομολόγια γίνονται δύο. Την ίδια χρονική περίοδο εμφανίζονται και τα «Αγοραία» (ταξί). Γύρω στο 1969 τα μικρά λεωφορεία αποσύρονται και αντικαθίστανται από τα μεγάλα.

Στη συνέχεια έχουμε την έκδοση του Ν.Δ. 102/1973 όπου επανέρχεται το προηγούμενο καθεστώς με την επανίδρυση των Κοινών Ταμείων Είσπραξης Λεωφορείων τα οποία αποτελούν νομικά πρόσωπα ιδιωτικού δικαίου.  Αρκετά αργότερα, με τον Ν.2963/2001, τα ΚΤΕΛ μετατρέπονται σε Ανώνυμες Εταιρείες και ως τέτοιες λειτουργούν έως και σήμερα.

Από τις 28 Ιουλίου 2021, οι αφετηρίες των δρομολογίων του ΚΤΕΛ Αττικής προς Ραφήνα – Νέα Μάκρη – Μαραθώνα – Γραμματικό – Σούλι – Αγία Μαρίνα – Σχοινιά και Μαρκόπουλο – Πόρτο Ράφτη – Λαύριο – Σούνιο μεταφέρονται στον σταθμό Νομισματοκοπείο του Μετρό. Ωστόσο, η αφετηρία των λεωφορείων προς Ωρωπό – Δήλεσι – Αγίους Αποστόλους - Κάλαμο παραμένει στο Πεδίον του Άρεως, επί της οδού Μαυροματαίων & Ιουλιανού, ενώ η αφετηρία προς Βίλια – Ερυθρές - Ελευσίνα – Μέγαρα, μεταφέρεται στην περιοχή του Θησείου.

Στις 30 Σεπτεμβρίου 2022, δημοσιεύεται στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως ο νέος νόμος 4974/2022 για τα ΚΤΕΛ «Διατάξεις για τις δημόσιες υπεραστικές και αστικές τακτικές οδικές μεταφορές επιβατών - Αναδιοργάνωση των εταιρειών ΟΣΕ Α.Ε. και ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε. και λοιπές διατάξεις.» Ο νέος νόμος καταργεί το πλαίσιο που ισχύει (άρθρα 1 έως και 32 του ν. 2963/2001) για τη λειτουργία των ΚΤΕΛ, από την έναρξη εκτέλεσης στην επικράτεια του μεταφορικού έργου που παραχωρείται σύμφωνα με το νέο αυτό νόμο.

Ωστόσο, με τροπολογία στις 10 Νοεμβρίου 2022 αλλάζει η διάταξη του Νόμου που προέβλεπε ότι ο υποψήφιος έπρεπε να διαθέτει ήδη τον απαιτούμενο αριθμό λεωφορείων και τις απαιτούμενες εγκαταστάσεις, σταθμούς και αμαξοστάσια, όρος που «φωτογράφιζε» τα τοπικά ΚΤΕΛ. Οι διαμαρτυρίες από την πλευρά των ιδιοκτητών τουριστικών λεωφορείων ήταν ισχυρές, ενώ επισημάνθηκε ότι τα ΚΤΕΛ έχουν αναπτύξει αυτές τις εγκαταστάσεις επιδοτούμενα από το κράτος. Έτσι, με την τροπολογία άλλαξε η διατύπωση και πλέον μπορεί κάθε υποψήφιος να παρέχει εγγυήσεις ότι θα διαθέτει τον απαιτούμενο στόλο οχημάτων και εγκαταστάσεων εντός 6 και 12 μηνών αντίστοιχα.

Σήμερα η ΚΤΕΛ Ν. Αττικής Α.Ε. διατηρεί αποκλειστικά όλες τις υπεραστικές λεωφορειακές γραμμές του νομού Αττικής, καθώς και τη διανομαρχιακή γραμμή Θεσσαλονίκης, σε συνεργασία με το ΚΤΕΛ Ν. Θεσσαλονίκης α.ε., καθώς από το 1991 έχει αναλάβει την λεωφορειακή γραμμή Αθηνών – Θεσσαλονίκης – Αθηνών. Επίσης, από τον Οκτώβριο του 2020, σε συνεργασία αλλά και με την επίβλεψη του ΟΑΣΑ, συμμετέχει στην εκτέλεση των αστικών συγκοινωνιών του λεκανοπεδίου Αττικής με οχηματικό στόλο 209 λεωφορείων.

Το ΚΤΕΛ Ν. Αττικής, με αφετηρία το Πεδίον του Άρεως (πλησίον ηλεκτρικού σταθμού "Βικτώρια"), συνδέει την Αθήνα με τον Ωρωπό και τους Αγίους Αποστόλους καθώς και τις περιοχές που βρίσκονται στην ευρύτερη περιοχή (Κάλαμος, Καπανδρίτι, Μαρκόπουλο, Χαλκούτσι, Συκάμινο, Μαλακάσα, Δήλεσι) με δρομολόγια που διέρχονται είτε από την οδό Αχαρνών και έπειτα από την εθνική οδό Αθηνών - Λαμίας είτε από την λεωφόρο Κηφισίας, ενώ κατά τους καλοκαιρινούς μήνες τα δρομολόγια γίνονται πιο συχνά για την καλύτερη εξυπηρέτηση των επιβατών.

Ο οχηματικός στόλος του ΚΤΕΛ Ν. Αττικής αποτελείται από 136 λεωφορεία τα οποία ανήκουν σε φυσικά πρόσωπα και ακόμα πέντε λεωφορεία ιδιοκτησίας της ίδιας της εταιρείας. Η ΚΤΕΛ Ν. Αττικής Α.Ε. διοικείται από 7μελες αιρετό Δ.Σ. Το ανθρώπινο δυναμικό του ΚΤΕΛ είναι περίπου 400 άτομα το οποίο περιλαμβάνει 16 διοικητικούς υπαλλήλους, 15 Σταθμάρχες, 6 ελεγκτές, 30 εισπράκτορες μόνιμους και 100 έκτακτους και 200 οδηγούς.

Πηγές:

Γκικάκης Ι. (2007), Η Ιστορία του Ωρωπού, Ωρωπός

Δήμος Ωρωπού: https://www.oropos.gov.gr/prosvasi/

ΚΤΕΛ Αττικής: http://ktelattikis.gr/ 

Σκουληκαρίτης Λ. (2017), Η οικονομική αποδοτικότητα των υπεραστικών Κ.Τ.Ε.Λ. Ανωνύμων Εταιρειών και οι ιδιαιτερότητες του θεσμικού και φορολογικού πλαισίου τους, Διπλωματική Εργασία, ΕΑΠ.

Τζήκας Παύλος: https://www.facebook.com/profile.php?id=100077770981767

https://www.metaforespress.gr/

https://parallaximag.gr/

https://www.taxheaven.gr/